今年1月12日至13日，德国新任总理默茨首次踏上了印度的土地，这也是他自去年5月上任以来的第一次正式亚洲之行。不同于以往大多领导人的选择，他选择艾哈迈达巴德作为第一站，直接与印度总理莫迪会面，第二天又访视了班加罗尔的博世工厂。这次出行带去了23位德国大企业的高层，折射出德国政府与企业界对印度市场的高度重视。随后，1月27日，欧盟与印度在新德里宣布自贸协定已达成，这一协议犹如一件为德国工业量身定制的外衣，涵盖了欧盟对印度出口商品的96.6%关税，预计将为德国企业每年节省多达40亿欧元。值得注意的是，德国还在班加罗尔设立了海外经济代表处，这一选择极富象征意义。

这种紧迫感并绝非空穴来风，德国工商大会的一项调查显示，参与调查的1300家工业企业中有83%的高管认为，来自中国竞争者的压力正日益加大。极大的一半受访者将这种压力形容为“强”或“非常强”；60%的企业表示将加大研发投入，50%计划继续压减成本，而39%的企业则坚定决心寻求新客户。特别在汽车行业中，问题尤为显著。尽管大众在2025年在中国销售了高达269万辆的汽车，然而其增长势头却早已明显放缓。面对中国自主品牌的电动车和智能座舱的猛烈冲击，德国汽车品牌的市场份额每年都在下滑。曾经被视为金矿的中国，如今却成为了竞争激烈的战场，利润随之急剧下滑，话语权也愈发薄弱。因此，德国企业被迫走出国门寻求新市场，印度便成为了唯一一个具备快速经济增长且正处于工业化进程中的庞大市场。

这份欧印自贸协定如同为德国工业量身定制的降税清单，最引人注目的是机械和电气设备的最高税率从44%降至几乎归零，化工产品的最高22%关税大部分免除，而医药类的关税约11%几乎全线减免，医疗器械则从27.5%的高额关税中减至九成以上归零。尤其是在汽车行业，整车关税最高曾达110%，而在每年25万辆的配额内，关税可减至10%。到2025年，德国对印度的出口货值预计将达到162.93亿欧元，诸多德国供应商也将参与其中。然而，德国业内人士明白，协议的签署仅仅是打开了市场的门户，并不意味着订单会随之而来。德国机械的价格不会因为协议而瞬间降低，交货周期也依旧需要时间来兑现。与印度买家洽谈时，关键在于精准回应四个问题：价格、交货时间、售后维修及整体产线的解决能力。德国工程师所热衷探讨的技术文献与品牌历史，在这些现实问题面前，难以成为真正的竞争优势。斯柯达大众已经为此付出了代价。 RB88手机官网

虽然大众在印度的总体年销量约为11.5万辆，表面上看并不显眼，但斯柯达在印度的销量却高达7万辆，这一数字竟超过了其在中国市场的1.5万辆。产业重心的转移并非一蹴而就，而是通过一款车型的引入、一座工厂的建设，逐步调整集团的财务重心。为了迎合印度市场，斯柯达大众启动了名为“India 2.5”的项目，投资1.64亿欧元开发专为印度市场定制的车型，迄今已累计生产超过200万辆，其中70多万辆出口至40多个国家。今年9月，大众又在与印度JSW集团探讨更深层次的合作，涉及本地采购、产能配置及产品线规划等多个方面。而宝马在金奈的工厂也遵循这一战略，逐步提高本地采购比例，越来越多的零部件来自印度供应商。

这一切都受到欧印协定中原产地规则的推动——谁能证明产品是印度制造，谁就能获得更多的优惠。德企传统的“欧洲制造、卖往印度”的商业模式正在淡化，而“印度制造、卖印度，再出口至第三国”的新模式正在崛起。更深层的案例展现在西门子交通身上。2022年底至2023年初，西门子签下了印度铁路1200台9000马力电力机车的大合同，总额约30亿欧元。机车将在古吉拉特邦的达霍德工厂组装，并附带35年的全生命周期维护服务。这笔生意的本质在于德国提供核心技术，印度贡献市场和劳动力，而德国企业则从中赚取持续多年的服务与维护费用。德国工业真正渴望在印度获取的，是在其工业化进程中占据一席之地。

按照原本的设想，故事至此应是顺风顺水，但让人意外的是，主桌的席位早已被中国人占据。德国联邦外贸与投资署在今年5月发布了一份报告，其标题不无挑衅地指出——《中国商品正在取代德国在印度的进口》。这份报告在德国工商界引发了广泛关注。依数据来看，2025年至2026财年，中国占据印度全部进口的17%，而德国的份额仅为2.5%。特别是在工业品领域，中国的份额高达30.8%。在印度的有机化学品进口中，中国占44%，电子产品占43%，机械与计算机产品占40%。这些领域正是印度工业化中需求最为旺盛的部分。汽车零部件的进口数据更是直接反映出这一趋势，预计2024年印度汽车零部件进口中，中国将供货14.25亿美元，而德国则为8.36亿美元。当印度企业在选择供应商时，给出的理由与德国企业面对竞争时的口径几乎如出一辙。 RB88手机官网